片面吹夸带来隐忧 江苏等多地高速提醒“慎用智驾”

“车流量大，请勿使用智能驾驶”“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”……近来江苏、浙江、安徽等地高速公路电子屏上类似提示语明显有所增加。

4月23日，第二十一届上海国际汽车工业展览会开幕。车展开幕一周前，工信部发布了一则公告，使得本届车展关于智驾的话题急剧升温。

公告要求，汽车生产企业应充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

在智能辅助驾驶渗透率逐步提升的背景下，一些车企对“智驾”的过度宣传，一定程度上让消费者产生认知误区，将智能辅助驾驶等同于自动驾驶。工信部的最新要求引起公众对智能汽车安全的高度关注：智能驾驶安全边界在哪里？距离真正“解放双手”还有多远？

眼下真的能达到“智驾”水准？

智能驾驶技术正以前所未有的速度改变人们的出行方式。据麦肯锡最新报告，全球智能驾驶市场规模将在2027年突破6000亿美元，而中国凭借47%的新能源汽车渗透率和57.3%的L2级智驾新车渗透率，正成为这场变革的核心。然而，眼下智能驾驶真的靠谱吗？

新能源车主王芳曾使用辅助驾驶功能“险遭翻车”，如今回忆起来她仍心有余悸：“当时是夜里，路上车不多，我有点犯困，就打开辅助驾驶模式。没想到车辆识别到障碍物后迅速往右避让，速度极快直接把我晃醒，要是旁边有车，岂不就发生事故了？”被惊醒后，汽车方向盘被王芳接管，她坦言那次经历让她对“智驾系统”安全性产生怀疑，此后再也没有使用过辅助驾驶功能。

近几年，各大车企纷纷将辅助驾驶往“智能驾驶”“自动驾驶”方面夸大宣传，诸如“从车位到车位”“高速智驾0接管”等营销话术频频出现在车企广告语中。车企大多以“智能驾驶”功能招揽消费者，易让消费者高估现阶段的辅助驾驶技术。

“大多数消费者难以准确区分自动驾驶与辅助驾驶的本质区别，也不完全了解系统的能力边界。”在国内某知名车企从事研究汽车智驾系统功能模块多年的李越介绍，国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动分为0至5级，L0级为应急辅助，全由驾驶员操控车辆；L1、L2级为驾驶辅助，需要驾驶员能完全掌控车辆；L3级至L5级为在不同条件下的自动驾驶。

而对于自动驾驶而言，L3级自动驾驶是用户认知、技术创新和安全责任的拐点。“市面上量产的、带有智能驾驶功能技术特征的车符合L2级标准，主打‘辅助’功能，其实还是以驾驶员为核心。”李越强调，目前市面上再先进的新能源车智驾系统也只是“辅助”工具，不能代替人作判断。“尽管现在不少车企以‘智驾’为卖点，但不代表真的能达到‘智驾’水准。”

他曾在大量的路跑数据中发现，“在一个路段智驾判断需左拐，但在另一个相似路段，系统会判定开到最右侧车道拐一个无意义的大弯，而这样其实很危险。”尤其在更为复杂的路况中，比如一车道，甚至没有画道路实线的野外道路，智驾可就“犯了难”。

谁才是车辆安全的最后防线？

智驾功能的过度宣传使得许多消费者误以为，高阶智能驾驶等同于自动驾驶。NOA（导航辅助驾驶）开启后，车辆可在无人接管情况下实现等红绿灯、变道、让道并最终到达目的地，这让不少消费者误认为，L2与L3的边界早已被技术跨越，只是受法规限制。

“智能驾驶系统不能只优化阳光明媚的理想场景，必须针对极端情况设计多重保障。”江苏大学汽车与交通工程学院教授葛慧敏认为，虽然NOA被业内认为已属高阶智驾，但仍存在明显技术局限。

“首先，极端天气下，激光雷达和摄像头的感知能力会受到干扰，容易漏判静止障碍物；其次，场景适应性有限。对临时车道变化易造成误判，在城市低速行驶场景，对横穿道路的行人、非机动车预判精度不足。最后，人机协同存在风险。系统仅在确认无法处理时才会触发提示驾驶员接管，但在复杂场景下，触发提示可能滞后。”葛慧敏表示，NOA功能并未通过完善的技术机制明确实现权责转移，导致在实际使用过程中存在一定的责任划分模糊现象。

一家智能驾驶头部企业负责人向记者透露：“从技术层面看，汽车智能化发展迅速，智驾的普及确实是未来趋势。但当下热炒‘全民智驾’概念为时尚早。作为从业者，我期盼智能驾驶的发展，可更担忧尚不成熟的智驾被滥用，进而引发严重交通事故。”该负责人呼吁车企宣传智驾功能时，务必谨慎，不能因过度营销而忽略安全考量。

岚图汽车CEO卢放多次强调大众“智驾标准化缺失”问题。“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，给用户一个正确的判断权利。”

针对车企夸大宣传问题，早在2021年，工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。强调企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等。今年2月，工信部发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》提及，企业在组合驾驶辅助系统宣传中，不得使用暗示消费者该系统可作为自动驾驶系统使用，实际上并不具备该功能的用语，防止驾驶员滥用风险。

多位车企销售负责人表示，针对消费者的智能驾驶安全培训也十分重要。“即便车企有夸大宣传之嫌，但车企也会给消费者推送安全培训相关视频。”但对于“全民智驾”浪潮，葛慧敏表示，从NOA过渡到L3级以上自动驾驶，是大势所趋，但NOA不是自动驾驶。“技术便利并不等于责任转移。在方向盘控制权真正移交给完全自动驾驶系统（如L4或L5级）之前，用户始终是车辆安全的最后防线。”

如何确保“智驾”在安全轨道上前行？

“智驾”的未来取决于技术与法治的协同进化。

技术上发展迅速。3月底，专注于车规级芯片和工业芯片研发的芯擎科技全球自动驾驶总部落户南京江北新区。“我们7纳米车规级智能座舱芯片‘龙鹰一号’已位列国产智能座舱训练第一，去年10月，公司自动驾驶芯片‘星辰一号’也已成功点亮。”芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯博士介绍，“龙鹰一号”每秒可处理千亿条机器指令，远超国际上常用的车规级芯片。而“星辰一号”性能指标全面超越国际先进主流产品。

复杂路口无保护左转、丝滑绕行、临时施工路段通行、动态障碍物规避、雨雪天气自动驾驶……这是Momenta（摩门塔）智驾大模型在复杂路况中的优越表现。Momenta是位于苏州的自动驾驶独角兽企业。Momenta已发布全国首个量产上车的一段式端到端智驾大模型。“简单来说，一段式端到端智驾大模型是将感知与规划整合进同一个大模型中，形成端到端的深度学习自动驾驶解决方案，充分释放人工智能技术潜力，这让车辆像经验丰富的老司机一样，用直觉和本能去开车。”Momenta创始人曹旭东表示。

“智驾大模型不仅能够识别常见的人、车、交通标识等目标，对特种车辆、道路遗撒物等非常规目标也能精准识别、有效防范。它可以提前预判风险，在大型异型车辆出现时提早减速，确保行车安全。”曹旭东认为，发展智能驾驶不是为了“炫技”，是为了减少人为失误导致的交通事故。

近年来，深圳、上海、无锡、杭州、北京、广州等地相继出台自动驾驶相关地方性法规，从应用场景、基础设施建设、上路通行管理、事故责任划分等多个维度进行规范。与此同时，尽快修订道路交通安全法相关内容，并考虑对自动驾驶领域进行专门立法的呼声越来越高。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（下称《条例》）正式实施，L3级及以上智驾级别的应用场景新增“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行规定。此前，北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。

在东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来，《条例》在很大程度上解决了需要国家立法才能解决的自动驾驶汽车法律问题，具有地方立法引领自动驾驶汽车创新的重要意义，有必要高度重视并跟踪分析其实施效果。“只有不断试验立法并找出法规在实践中的不足，才能为统一立法积累经验，避免立法过程出现纰漏，这种‘小步快跑’的试验性立法模式有助于节约立法成本，提高立法质效。”

“监管的滞后性以及技术和伦理的多重困境，导致现行的交通法规、事故责任认定等无法与市场发展完全同步，只能通过不断完善来促进行业健康发展。”葛慧敏认为，逐步趋严的监管政策主要解决的是已经出现的问题，在未来L3级自动驾驶规模化到来后，许多无法预判的状况将带来更多探讨和争议。

葛慧敏建议，地方立法层面可率先在几个领域取得突破。“细化人机责任边界，明确车内传感器数据的法律效力，强制车企建立第三方数据解密机制；依托无锡车联网数据平台，制定分级分类规则，要求车企向监管部门开放算法日志，在保障隐私的前提下实现核心数据共享；明确自动驾驶车辆在混合交通中的通行规则，制定极端场景专项路测规范；统一智能网联道路基础设施技术参数，立法要求自动驾驶系统在伦理困境中优先保护行人。”

只有当法治与技术深度融合，让智能驾驶在安全的轨道上前行，“解放双手”才不再是危险的幻想，而成为人们安心享受科技红利的日常。（张宣 王甜 黄泽文 胡兰兰）

来源：新华日报